длина 27,25 метра
ширина 4,8 метра
высота 5,09 метра (без мачты)
водоизмещение 39,8 тонны
осадка средняя 0,74 метра
скорость 17 км/ч
- Описание и история проекта
- «Речной трамвайчик» — так в СССР стали называть небольшие транспортные суда, работающие на внутригородских и пригородных линиях в середине двадцатого века, когда началось активное развитие местных речных пассажирских перевозок, столь необходимых в стране с низкой плотностью автомобильных дорог, плохих их качеством и отсутствием достаточного количества переправ через реки. Многие отдаленные поселения, в том числе и в Европейской части страны, не имели круглогодичного сообщения по земле вовсе и наличие надежного водного транспорта было для них вопросом выживания. Символом местных пассажирских перевозок всей второй половины XX века, а также олицетворением «речного трамвайчика» на долгие годы стал теплоход проекта 544 «Москвич» — один из самых массовых и успешных типов речного пассажирского судна прошлого века.
«Москвич» был создан сразу после Победы в Великой Отечественной Войне — новый теплоход уже не был похож на невыразительные, кургузые и кустарные небольшие пассажирские катера довоенного времени и воплотил в своем облике энтузиазм народа-победителя, его стремление как можно быстрее восстановить мирную жизнь в разорённой стране и создать для этих целей современную и комфортабельную технику.
В те времена далёкие...
C 30-х годов на различных судостроительных и судоремонтных заводах Советского Союза началось строительство небольших дизельных теплоходов схожей компоновки длинной около 20-25 метров, с центральным расположением машинного отделения и ходовой рубки. Проекты теплоходов разрабатывались несколькими конструкторскими бюро, а часть судов строилась практически без документации, в кустарных условиях небольших судоремонтных мастерских. Некоторые такие теплоходы имели деревянную надстройку, а пассажировместимость этих судов редко превышала 50 человек. Никаких удобств на борту не было — пассажиры размещались стоя, а также на жестких лавках под открытым небом, и иногда в тесных закрытых салонах.
Исключением для тех лет, стала построенная на верфи «Красное Сормово» специально к открытию Канала имени Москвы (изначально Канал Москва—Волга) серия комфортабельных цельнометаллических теплоходов типа «Леваневский». Это были сорокаметровые цельнометаллические теплоходы вместимостью 300 человек с богато отделанными интерьерами и мягкими диванами для размещения пассажиров; всего было построено шесть таких судов и все они получили имена в честь советских лётчиков. До наших дней, к сожалению, не сохранилось ни одно такое судно. В это же время, также для перевозок по каналу, были построены семь небольших теплоходов типа «Чкалов» на 50 мест, таких же изящных и комфортабельных как предыдущие суда. В настоящее время в Москве сохранился один теплоход из этой серии — «Беляков».
Теплоход «Ляпидевский» проекта «Леваневский» на Канале имени Москвы
И всё же, небольшое количество современного малого флота, построенное специально к торжественной дате, не могло удовлетворить потребность огромной страны в местных пассажирских перевозках водным транспортом. Неизвестно, по какому пути в дальнейшем пошло бы советское судостроение, но все планы развития речного транспорта очень скоро были свёрнуты — тратить силы и ресурсы на проектирование и постройку гражданской техники при угрозе приближавшейся большой войны было преступлением.
После Победы в Великой Отечественной Войне в СССР началось масштабное восстановление промышленности и транспортных коммуникаций, а также развитие отдаленных регионов страны, одновременно с этим, централизованно создавалась и новая гражданская техника, отвечающая требованиям времени: надёжная, технологичная, простая в эксплуатации и ремонте, но в то же время достаточно комфортабельная и элегантная. Об экономии на архитектуре и дизайне в СССР задумаются немного позже (речь о хрущёвской борьбе с излишествами — «экономика должна быть экономной») и с конца 40-х годов промышленность Советского Союза успеет пустить в серию большое количество техники (автомобилей, мотоциклов, городского и железнодорожного транспорта, техники для нужд народного хозяйства и т. д.), имеющей прогрессивный, стремительный и одновременно самобытный облик. Этой технике будет уготована судьба стать лицом страны на многие десятилетия.
При создании новых транспортных средств, особое внимание уделялось городскому пассажирскому транспорту, поскольку социалистическая модель государства не подразумевала массового использования личных автомобилей, а существующий подвижной состав к концу войны сильно устарел, износился, а также частично был утрачен в результате боевых действий (например, автобусов к концу войны в городах почти не осталось — они все были в разное время отданы на нужды фронта или уничтожены).
Под символом красной звезды
В кратчайшие сроки, уже к 1946 году, были спроектированы и выпущены новые модели пассажирского транспорта, имеющие общую концепцию, унификацию многих деталей, а также схожие элементы дизайна — это автобусы ЗИС-154, троллейбусы МТБ-82 и трамваи МТВ-82. Новые модели наземного городского транспорта стали лицом крупных городов послевоенного Союза, их отличала передовая вагонная компоновка, современный дизайн с плавными углами обводки кузова и высокая комфортабельность для пассажиров, особенно в сравнении с довоенным транспортом.
Трамвайный вагон МТВ-82 из коллекции Музея транспорта Москвы
Слабым местом автобуса ЗИС-154 стал достаточно проблемный дизель ЯАЗ-204 и уже в 1950-м году производство автобуса было свернуто, а на его замену стали выпускать более упрощённую модель ЗИС-155. Но у новых моделей электротранспорта судьба сложилась куда удачнее — троллейбусы МТБ-82 и трамваи МТВ-82 выпускались до 1961 года, при этом троллейбусы работали на регулярных перевозках вплоть до 1983 года, а трамваи оставались в строю даже в «перестройку» и последние из них завершили работу только в 1989 году. Но самую долгую жизнь предстояло прожить водному родственнику наземных машин — теплоходу «Москвич».
В 1946 году, одновременно с моделями наземного транспорта, началось создание и небольшого речного теплохода для местных пассажирских линий — фактически водного аналога наземного городского транспорта. Потребность в таких судах была поистине огромна: разорённая страна испытывала серьёзные проблемы с транспортными артериями, строительство всех необходимых дорог и мостов в короткий срок было попросту невозможно и организация перевозок по рекам и озёрам (фактически уже по готовым транспортным артериям, которые не нужно строить) — становилась приоритетной задачей и единственным решением транспортных проблем для жителей многих городов и тысяч небольших населенных пунктов, обычных дорог не имевших вовсе.
Теплоход «М-14» проекта 515
Проект судна разрабатывался в Ленинградском Центральном технико-конструкторском бюро Министерства речного флота РСФСР. За основу проекта нового теплохода были взяты различные пассажирские суда довоенной постройки, а также, по некоторым сведениям, теплоходы полученные Советским Союзом по репарациями из стран Европы. Уже в 1948 году, по пилотному проекту 515 было построено около 30 судов; затем, по результатам эксплуатации, в конструкцию судна были внесены дополнительные доработки, длина корпуса была увеличена примерно на 5 метров, и в массовую серию пошел уже другой проект теплохода — 544, которому и было суждено стать самым массовым и успешным.
Конструктивно новый теплоход представлял из себя двухпалубное судно, с полуутопленной в корпус металлической надстройкой, с расположенным по центру корпуса машинными отделением, над которым находилась посадочная площадка и ходовая рубка, а пассажирские салоны были устроены в носу и в корме теплохода. Над закрытыми салонами располагалась и открытая пассажирская палуба с двумя площадками: в носу и в кроме судна. В нижних салонах для пассажиров устанавливались мягкие диваны, а на верхней палубе — жёсткие лавки.
Удивительно элегантным и стремительным получился экстерьер теплохода — в духе времени, корпус судна получил плавные аэродинамические обводы и округлые вырезы в фальшбортах; закруглённые окна и дополнительные верхние окошки нижних пассажирских салонов были позаимствованы от вышеупомянутых автобусов ЗИС-154, троллейбусов МТБ-82 и трамваев МТВ-82. Швартовные клюзы в фальшбортах по центру судна повторяли форму дополнительных окошек — в результате оконная линия вдоль борта судна получилась единой и цельной. Стремительности образу предавали и три молдинга на фальшборте судна, а дополняла внешний вид пятиконечная звезда на кожухе переднего трапа ниже окна ходовой рубки. В целом, конструкторам, инженерам и рабочим удалось спроектировать и воплотить в металле необычайно стройный и красивый теплоход, ставший настоящей классикой советского судостроения.
Теплоходы «М-23» и «М-97» на причале «Большой Каменный мост» в Москве
В отличие от автобуса ЗИС-154, двигатель для «Москвича» был подобран надежный и удачный — на большинство теплоходов в качестве главного двигателя устанавливали дизель 3Д6Н-150, входящий в семейство советских V-образных двигателей В-2 — именно такие дизели устанавливались на легендарный танк «Т-34» и его более поздние модификации, а также и на другие советские боевые машины Великой Отечественной Войны, в том числе на лёгкие танки «БТ-7М» и «Т-50», а также на тяжёлые «КВ-1», «КВ-2» и «ИС».
3Д6Н-150 выдавал мощность в 150 лошадиных сил, имел удачную конструкцию, высокие удельные параметры и неприхотливость к качеству топлива, и получил широкое распространение на флоте, а также в народном хозяйстве. Недостатки 3Д6Н-150 были вызваны его устаревшей конструкцией родом из 30-х годов — прежде всего неэффективной работой маслосъёмных колец и высоким расходом масла, достаточно сложной схемой приводов распределительных валов и относительно небольшим ресурсом, который компенсировала неплохая ремонтопригодность практически в любых условиях. Также, на «Москвичи» устанавливались отечественные двигатели 6ЧСП18/22 и турбированные чехословацкие Skoda 6L160PNS, но они получили несколько меньшее распространение.
Общая пассажировместимость судна 544 проекта составила 133 человека, но хороший запас по прочности и остойчивости позволял, при необходимости, брать на борт гораздо больше людей. Небольшие габариты (длина всего 27,25 метра, ширина — 4,8 метра) и осадка судна (0,7 — 0,9 метра) позволяли успешно работать теплоходу на большинстве рек и озёр Советского Союза, однако на порожистых реках, в крупных в водохранилищах и озёрах теплоход чувствовал себя не очень уверенно по причине низких надводных бортов, небольшой мощности главного двигателя и одновальной конструкции движительно-рулевого комплекса. Позднее, специально для эксплуатации на озёрах и водохранилищах, строились теплоходы типа «МО» («Москвич Озёрный», проект 839А) и «ОМ» («Озёрный Москвич», проекты 623, 780, 1570, 1630, 935, 950).
Первые «Москвичи» строились на Московском Судоремонтном и Судостроительном заводе (МССЗ) практически в полевых условиях, тогда в Нагатино еще не были возведены капитальные цеха и современные производственные участки, и суда в конце 40-х годов собирались под открытым небом на деревянных стапелях.
Относительно несложный производственный процесс позволил развернуть строительство теплоходов на судостроительных и судоремонтных предприятиях других городов: «Москвичи» начали строить в Херсоне, Тюмени, посёлке Сажусь близ Томска, посёлке Листвянка на Байкале, в Благовещенске, Бобруйске и Каунасе. Все теплоходы строились по тому же, 544-му проекту, однако, в зависимости от предприятия-производителя суда имели некоторые отличия: например, херсонские «Москвичи» отличались внешним видом леерного ограждения верхней палубы, каунасские теплоходы имели увеличенный вырез в фальшборте, на судах сибирской и дальневосточной постройки вместо окон устанавливались небольшие иллюминаторы, что портило внешний вид и обзорность, но делала теплоход с низкими бортами более приспособленным к работе в суровых условиях.
В Бобруйске и Каунасе, для малых рек Белоруссии, Украины, Молдавии и Прибалтики строили мелкосидящую версию «Москвича» по проекту 544М, такие теплоходы отличались большей высотой надводного борта и имели два руля.
Теплоход «Ляля Ратушна» — мелкосидящая версия теплохода «Москвич»
«Москвичам», в большинстве своём не присваивались уникальные имена, каждый теплоход постройки МССЗ имел индекс «М» и порядковый номер (например, «М-70») — отсюда и популярное среди речников прозвище теплохода «Эмка» или «Эмочка». Теплоходы построенные в Херсоне, Самусе и Благовещенске имели другой индекс в названии — «ПТ» (например, «ПТ-82»), тюменские суда имели обозначение «Т» (например, «Т-9»), бобруйские — «С» (например, «С-20»). Только каунасские «Москвичи» получили собственные имена, такие как «Герой Танцоров», «Ольга Соломова».
Всего, с 1948 по 1966 годы на советских верфях было построено больше 500 «Москвичей», из них 283 единицы — на МССЗ.
Изначально, на судостроительных предприятиях, на «Москвичи» не устанавливались привычные сейчас кормовые тенты, а также носовые трапы-сходни для посадки и высадки пассажиров прямо на берег — многие изменения вносились уже по месту эксплуатации теплоходов, благо конструкция судна позволяла успешно вносить небольшие доработки. Также, для защиты надстройки теплохода во время подходов к причалам и к другим, более крупным, судам — на теплоходы устанавливали дополнительные вертикальные отбойные брусья, которые по проекту располагались только в районе машинного отделения (речники называли их «солдатиками»).
Теплоход-труженик
Доподлинно неизвестно, почему «Москвичи» стали называть «речным трамвайчиком» — причиной этому мог стать как и современный экстерьер судна, получивший элементы дизайна от моделей наземного транспорта, так и высокая пассажировместимость теплохода: ни троллейбусы, ни автобусы того времени, не могли брать на борт 130 человек, да даже 100 человек не поместились бы в небольшие машины того времени; из наземного городского транспорта только трамвайные двух- и трёхвагонные поезда могли посоперничать с «Москвичами» во вместимости. И «Москвичам» была нужна большая вместимость — с первого года эксплуатации они стали исправно перевозить пассажиров по рекам, озёрам и водохранилищам бескрайнего Советского Союза, во многих местах работая на пределе возможностей.
«Эмки» работали на Волге и Оке, Вятке и Ветлуге, Москве и Клязьме, Каме и Белой, на Дону и Воронеже, Западной Двине, Даугаве и Немане, на Соже, Припяти, Днепре и Днестре, Волхове, Свири и Северной Двине, Оби и Иртыше, на Тоболе и Туре, на Енисее и Ангаре, на Лене и Алдане, на Индигирке и Колыме, на Амуре и Аму-Дарье и еще на десятках малых рек страны. Наверное, нет ни одной судоходной реки в бывшем СССР, где ни работали бы эти теплоходы-труженики.
А на каком количестве совсем небольших, мало пригодных для судоходства, речек и озёр работали «Москвичи» — сначала они проходили в верховья рек весной по большой воде, прорываясь через пороги и перекаты, и оставались на долгие годы работать там, где никогда не было никаких портов и пристаней, а посадка пассажиров производилась через носовые трапы-сходни. Непростая, часто опасная и непредсказуемая, но очень важная работа ждала бесстрашные экипажи речников, работавших в то время на «Москвичах». Небольшие габариты судна позволяли перевозить «Москвичи» к месту дальнейшей работы и на автомобильных платформах при помощи тягачей — так теплоходы попали в Орёл, на Истринское водохранилище, на Ижевский пруд.
Нередко, на северных и сибирских реках теплоходам приходилось выполнять изнуряющие длительные рейсы, продолжительностью иногда более 16 часов, поскольку большие пассажирские суда с комфортабельными каютами и просторными салонами были в очень сильном дефиците, особенно в далёких пароходствах, кроме того большие суда не всегда могли пройти по мелким, порожистым рекам. Только в 60-е и 70-е годы на таких направлениях стали массово внедрятся скоростные теплоходы на подводных крыльях, а также «речные автобусы» типа «Заря», однако современного флота не хватало на все пароходства и «Москвичи» продолжали отправляться в дальнее плавание — можно только позавидовать мужеству и стойкости как речников, так и пассажиров.
И все же самую напряженную работу выполняли «Москвичи» на крупных реках — здесь, сложность работы заключалась не в длительных изматывающих плечах, а в большом количестве относительно коротких рейсов, но имевших огромный спрос. В определенные часы: в городах с утра и вечером, на пригородных «дачных» линиях по пятницам и воскресеньям, на причалах скапливались сотни людей, готовые любой ценой прорваться на теплоход и уехать в нужном направлении. Даже в Москве, столице СССР, неразвитость дорожной сети обуславливала существование в середине 70-х целых шести «рабочих переправ», на которых трудилось с дюжину «Эмочек», перевозя пассажиров с пяти утра и до часа ночи, с интервалом от 15 до 30 минут; что уж говорить о плотности дорог на периферии страны.
Теплоход «ПТ-62» на реке Томь
Часто капитанам приходилось делать нелёгкий выбор — либо брать на борт количество пассажиров, превышающее разрешённое, либо пытаться не пускать на теплоход часть рассерженных людей и оставлять их в ожидании следующего теплохода, если конечно он был в этот день. Нехватка пассажирского речного флота и недостаточная его вместимость была преодолена только к 80-м годам, когда на самые загруженные линии вышли вместительные теплоходы типа «Москва», а также скоростные суда на подводных крыльях; до этого момента, нехватка мест на небольших теплоходах часто стоила советским речникам потери профессии и даже уголовными делами за превышение количества пассажиров на борту, это не считая постоянных драк с рассерженными гражданами и побитых окон теплоходов.
Намного более спокойной была работа «Москвичей» на экскурсионно-прогулочных маршрутах в больших городах Советского Союза — в Москве, Киеве, некоторых волжских и сибирских городах. Хотя «Эмочки» изначально проектировались как чисто пассажирские (например, обзор из окон нижних пассажирских салонов был явно недостаточным), это не мешало огромной популярности таких развлекательных прогулок в погожие выходные дни. Как и сегодня, главными пристанями экскурсионных речных трамвайчиков в Москве на протяжении всего советского времени оставались причалы «Киевский вокзал» и «Парк Горького». В 60-х годах в Москве появилась новинка, так называемые пассажирские составы — спереди, к «Москвичу», с помощью автосцепов присоединяли открытую плавучую веранду — таким образом с помощью обычной баржи-площадки удавалось увеличить вместимость судна, кроме того на таких верандах устраивались танцы, часто под живой аккомпанемент, что имело огромный успех у публики.
Небольшое количество «Москвичей», для прогулочно-экскурсионных маршрутов было поставлено в социалистические страны Восточной Европы — в Венгрию, Польшу и ГДР.
Стоит отметить, что в Ленинграде, на Невском судостроительно-судоремонтном заводе, на базе проекта 544 строили теплоходы типа «Ленинградец» проекта 564К — эти суда имели уменьшенный надводный габарит — глубоко утопленную в надстройку ходовую рубку, пониженную до привального бруса посадочную площадку и отсутствующую открытую палубу в носу; таких судов было построено около 20 единиц.
Самыми необычными теплоходами, построенными на базе «Москвичей» стали молочные танкеры проекта М-21Т, внешне, практически не отличавшиеся от обычных пассажирских теплоходов — только на месте кормового пассажирского салона располагалась цистерна для приема молока, сливок, растительного масла или питьевой воды. Такие суда строились только на Московском судостроительном и судоремонтном заводе, и работали они в основном в Москве и Подмосковье, снабжая столицу и города области свежими молочными продуктами из колхозов и совхозов, расположенных вдоль берегов Москвы-реки, Оки и Канала имени Москвы. Целесообразность подобного использования флота остается под вопросом, учитывая тогдашний дефицит пассажирских теплоходов в других регионах страны и в целом не самое худшее состояние автомобильных дорог в Подмосковье. Некоторые подобные теплоходы в последствии были переоборудованы в водоналивные суда для снабжения транспортного флота, в дальнейшем часть теплоходов стала пассажирскими.
Теплоход-молоковоз «МТ-111» на Канале имени Москвы
* * *
С конца 60-х годов, на отдельных маршрутах, «Москвичи» постепенно стали заменять на более подходящий флот — на озёрах и водохранилищах на смену «Эмкам» пришли теплоходы типа «МО» («Мошки) и «ОМ» («Омики»), на экскурсионных рейсах их стали заменять более вместительные «Москвы», имеющие также панорамный салон с отличным обзором, они же постепенно сменили «Москвичи» и на напряженных пассажирских переправах. На продолжительных маршрутах «Эмочки» заменили более комфортабельные и скоростные суда на подводных крыльях: «Ракета», «Метеор», «Восход», а на мелких реках и на водных путях не имеющих причалов — теплоходы типа «Заря» и «Луч» с водомётным движителем. Однако, к началу 90-х годов «Москвичи» продолжали использоваться в качестве пассажирских судов на сотнях маршрутов, но по причине развившейся наземной транспортной инфраструктуры, во многих регионах внутренний водный транспорта стал работать в дополнение к более привычному наземному. Отменить маршруты не позволяла уже сформированная структура Минречфлота СССР, годами наработанные маршруты, низкие цены на топливо и запчасти, а также общая социальная ориентированность государства.
Ситуация резко изменилась сразу после 1991 года, когда местное пассажирское судоходство начинало активно сворачиваться — острый экономический кризис и переход экономики на рыночные рельсы оставил за бортом целые отрасли народного хозяйства; резко сократились и пассажирские перевозки, причём всеми видами транспорта — авиационным, железнодорожным, городским и внутренним водным. В первую очередь были отменены речные маршруты в населённые пункты, имеющие альтернативные виды транспорта, затем, постепенно отменялись и привычные переправы, пригородные и «дачные» линии. На многих малых реках, в отсутствии финансирования, прекратилось поддержание необходимых глубин для судоходства и выставление судовой обстановки — в этих условиях эксплуатация теплоходов стала невозможной; многие суда были переведены на более крупные реки, а часть «Москвичей» была заброшена и вскоре уничтожена прямо рядом с местом их прошлой работы.
В 90-х и 2000-х годах многие «Эмки» были проданы в частные руки и получили вторую жизнь как банкетные суда, сдающиеся в аренду для проведения различных небольших мероприятий: свадеб, день рождений, вечеринок. Перед началом коммерческой деятельности суда проходили переоборудование интерьеров — с верхних палуб убирали деревянные лавки, в нижних салонах устраивались уютные кают-компании и залы-рестораны. Менялся и внешний вид теплоходов: в первую очередь расширялись тесные ходовые рубки и заменялись протекающие из-за своего возраста окна пассажирских салонов — оригинальные детали уже тогда было найти непросто и часто окна заменяли на подходящие от современных моделей автобусов или трамваев, а в дальнейшем — на пластиковые стеклопакеты.
В сердце многих «Москвичей» до сих пор установлен неприхотливый дизель 3Д6Н-150, но из-за небольшого ресурса и определенных проблем с доступностью запчастей, некоторые владельцы стали устанавливать на свои теплоходы «МА3овские» двигатели ЯМЗ-236/238, а в последнее время также китайские моторы, производящиеся по лицензии крупных европейских брендов.
После падения рынка банкетных перевозок, многие «Москвичи», особенно в больших городах, вернулись на прогулочно-экскурсионные маршруты, также, в некоторых регионах эти суда остаются востребованными на пассажирских линиях. Интересно, что в ходовом состоянии «Эмочек» на сегодняшний день осталось больше, чем более современных, и совершенных «Ракет» и «Зорь»: причиной тому удачная универсальная конструкция теплохода, широкие возможности коммерческой эксплуатации, неприхотливость в обслуживании, экономичность в эксплуатации (в отличии от скоростных судов), а также, необычайно элегантный и запоминающиеся облик судна, и большая любовь к теплоходу миллионов людей, для которых «Москвич» стал одним из живых символов страны, которой больше нет.
Теплоходы проекта 544 вышли в свою первую навигацию весной 1949 года и в 2019 году отмечается 70-летие легендарного теплохода «Москвич» 544 проекта (70 лет проекту 515 исполнилось в 2018 году, однако теплоходов этого проекта на ходу уже не осталось). Как и много лет назад, эти небольшие теплоходы продолжают работать на голубых магистралях страны — в Москве эти замечательные суда радуют москвичей и гостей города, работая на различных прогулочно-экскурсионных рейсах. Прокатиться на «Эмчоке» можно от Северного речного вокзала, на маршруте «Кругосветка» в Строгино, на романтических и гастрономических рейсах от делового центра Москва-Сити, на центральных экскурсионных маршрутах, а также на маршрутах Юго-востока столицы.
Теплоход «Юнга» (бывший «М-36»)
- Галерея
-
- Выбор прогулки на теплоходе «Москвич» и покупка билетов
-
взрослый: 390СКИДКА 30%!
детский: 250СКИДКА 30%!
«Кругосветка» вокруг острова Серебряный БорХИТ ПРОДАЖ!Ежедневно, с 15 июня 2020 года
Отправление от причала Троице-Лыково (м. Строгино) в 11:20, 12:30, 13:40, 14:50, 16:00, 17:10, 18:20, 19:30
Продолжительность прогулки 1 час
Приглашаем на прогулки по самой живописной речной линии в пределах Москвы! Маршрут «Кругосветка» вокруг острова Серебряный бор — настоящая жемчужина столичных водных путей. За время прогулки комфортабельный теплоход обогнет памятник природы Остров Серебряный бор, а с борта откроются замечательные виды на Троицкую церковь, построенную в 1703 году, а также на более современные достопримечательности Северо-Запада столицы: Живописный мост и уникальные гидросооружения, возведенные в 1935-37 годах при строительстве Канала имени Москвы.
Теплоход «Амстердам»
тип «Москвич»
· вместимость 60 человек
· можно с велосипедом
· кафе-бар
· кондиционер
· аудиосистема
· теплые пледы
· WC
взрослый: 500СКИДКА 15%!
детский: 350СКИДКА 30%!
Часовая прогулка по центру Москвы от Храма Христа Спасителя с экскурсиейВЕСЬ ЦЕНТР ЗА ЧАС!Ежедневно, с 1 июня 2020 года
Отправление от причала Патриарший (м. Кропоткинская) в 11:00, 12:00, 13:00, 14:00, 15:00, 16:00, 17:00, 18:00, 19:00
Продолжительность прогулки 1 час
Приглашаем на часовую прогулку по всему центру столицы на уютных комфортабельных теплоходах типа «Москвич» — знаменитых речных трамвайчиках. Во время круиза с борта теплохода откроются великолепные виды на все главные достопримечательности столицы, а в баре теплохода можно приобрести легкие закуски и напитки.
Теплоход «Мария»
тип «Москвич»
· вместимость 90 человек
· можно с велосипедом
· экскурсовод или аудиогид
· кафе-бар
· аудиосистема
· теплые пледы
· WC
для двоих: 3190СКИДКА 40%!
Романтическое свидание на теплоходеЭКСКЛЮЗИВ!ВСЕГО 10 БИЛЕТОВ!
Ежедневно, с 15 июня 2020 года
Отправление от причала Международная выставка (м. Выставочная) в 21:20
Продолжительность прогулки 2 часа 20 минут
Приглашаем на самую романтичную речную прогулку в Москве!
Вас ждет двухчасовой вечерний круиз по всему центру столицы на комфортабельном белоснежном теплоходе, красиво украшенный столик на двоих, бутылка шампанского, шоколад, фруктовая корзинка, тёплые пледы, лёгкая музыка на борту и море впечатлений! Завораживающие виды столицы в ночной иллюминации и уютная атмосфера на борту сделают ваше свидание незабываемым.
Теплоход «Юнга»
тип «Москвич»
· вместимость 60 человек
· кафе-бар
· кондиционер
· аудиосистема
· теплые пледы
· WC
взрослый: от 490СКИДКА 20%!
детский: от 290СКИДКА 30%!
Речная прогулка по югу Москвы от причала парка Коломенское до Марьино и обратноНОВИНКА!Навигация—2019 завершена
Отправление от причала Коломенское (м. Коломенская) в 11:45, 13:15, 14:50, 16:15, 17:50, 19:15, от причала Марьино (м. Марьино) в 11:00, 12:30, 14:00, 15:30, 17:00, 18:30
Продолжительность прогулки 1 час 20 минут
Представляем новинку навигации—2019: речную прогулку по югу столицы от причала, расположенного в музее-заповеднике «Коломенское» до столичного района Марьино и обратно. Во время прогулки, с борта теплохода откроются живописные виды на достопримечательности усадьбы «Коломенское» и ландшафтные парки города. Речное путешествие по юго-востоку столицы проводится на комфортабельном двухпалубном теплоходе проекта «Москвич».
Теплоход «Натали»
тип «Москвич»
· вместимость 50 человек
· можно с велосипедом
· кафе-бар
· аудиосистема
· теплые пледы
· WC
Актуальное расписание
График движения обновляется в режиме реального времени
Скидка до 70% на электронные билеты
Специальная цена при покупке на сайте
Гарантированные места
С электронным билетом прогулка не сорвется из-за отсутствия мест
- Отзывы и обсуждения
-
Есть вопрос? Задайте его нам.
или звоните: +7 495 256-36-06
Обратная связь
Спасибо! Ваше сообщение отправлено. Мы свяжемся с Вами в ближайшее время
О компании
Подпишись на новости